Mỗi năm một cú sốc: DN ô tô chán nản, mệt mỏi

Bài tiếp theo của Diễn đàn Kinh tế Việt Nam (VEF) điểm lại những thay đổi về chính sách ôtô trong 9 năm qua và hệ luỵ:

Năm 2010: Im ắng

Năm 2010, chính sách ôtô không có thay đổi lớn, ngoại trừ một vài điều chỉnh nhỏ về tăng thuế suất tuyệt đối dành cho xe cũ.

Năm 2011: Nâng khung lệ phí trước bạ, siết nhập xe

Sang năm 2011, chính sách với ôtô lại có nhiều thay đổi quan trọng. Tháng 5/2011, Bộ Công Thương ban hành Thông tư 20 ngày 12/5/2011 siết nhập khẩu ôtô nguyên chiếc theo hướng: các DN muốn nhập khẩu phải có giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền của nhà nhập khẩu, nhà phân phối chính hãng. Quyết định có hiệu lực ngày 26/6 này đã loại hoàn toàn các DN thương mại nhập khẩu xe khỏi vòng "chiến đấu". Thương trường còn lại chỉ có các DN có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và DN được ủy quyền chính hãng. Nhiều DN thương mại đã ký hợp đồng, chuyển tiền, nhưng xe chưa về thì trở tay không kịp, không biết xử lý sao. Một số DN xin làm phân phối chính hãng cho xe Trung Quốc, trong khi nhiều DN bỏ cuộc chuyển hướng kinh doanh.

Cuối năm 2011, một đợt mua xe lại ào ào diễn ra tại hai thành phố lớn nhất nước để tránh phí cao; giá xe lại tăng và nhiều mẫu xe lại "cháy" hàng.

Tuy nhiên, cuối năm 2011, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân với ôtô từ mức 20-50 triệu đồng/xe tùy dung tích xi lanh và năm sau tăng thêm 5 triệu đồng/xe so với năm trước, khiến nhiều người lo lắng tạm ngừng mua xe.

Năm 2012: Tăng lệ phí trước bạ...

Thị trường ôtô thực sự đóng băng bắt đầu từ 1/1/2012. Tiêu thụ ô tô giảm mạnh, ở mức 40% so với năm trước đó. Nếu năm 2011, mức tiêu thụ đạt 170.000 xe thì tính đến hết tháng 8 năm nay, số lượng xe bán ra chỉ đạt 48.910 chiếc, giảm 32% so với cùng kỳ; và dự báo mới nhất, cả năm doanh số bán xe chỉ đạt 95.000 chiếc.

Cũng trong năm 2012, phí đường bộ đã chuẩn bị được áp dụng cho các phương tiện giao thông, songkinh tế khó khăn đã phải lùi sang 2013. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải lại đưa ra Dự thảo đề xuất sẽ đánh thuế, phí cao với phương tiện giao thông cá nhân, cấp hạn ngạch đăng ký xe... TP. Hà Nội cũng đang xem xét xây dựng đề án cấp hạn ngạch xe cá nhân trình Chính phủ.

Tuy chưa thành chính sách, nhưng những thông tin này một lần nữa lại làm cho thị trường ôtô thêm trầm lắng.

Chính sách phá hỏng đầu tư

Chính sách thay đổi quá nhiều quá nhanh trong thời gian ngắn khiến thị trường ôtô trong 9 năm qua liên tiếp chuyển từ thái cực này sang thái cực khác, tạo ra thiếu sự ổn định.

Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm 2011 cũng đã cảnh báo về chính sách công nghiệp ôtô Việt Nam. Theo EuroCham, cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế để ngành công nghiệp ôtô phát triển ổn định. Sự thay đổi thường xuyên, với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành này do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.

Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định của sản xuất và làm nản lòng DN.

Các DN mong muốn có một chính sách minh bạch ổn định trong thời gian dài, khoảng 20 năm, để họ hoạch định kế hoạch phát triển sản xuất thì không thành hiện thực và đầu tư vào công nghiệp ôtô của Việt Nam trong 10 năm qua đạt thấp.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) trong một lần trao đổi với phóng viên, nói rằng, khắp thế giới đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch.

"Sang Đài Loan gặp gỡ các nhà sản xuất linh kiện ôtô hợp tác làm ăn, tôi đề nghị một số DN đầu tư vào Việt Nam nhưng họ từ chối thẳng thừng. Họ biết chính sách về ôtô của ta không những thay đổi liên tục mà còn thay đổi bất ngờ, chẳng có lộ trình, chẳng tham khảo ý kiến ai cả nên họ không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.

Vì thế mà tính từ năm 1991, khi DN ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đầu tiên vào Việt Nam, đến nay tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực này chỉ hơn 1 tỷ USD - chỉ bằng số tiền mà Ford đầu tư vào nhà máy ôtô thứ 3 tại Thái Lan năm 2010. GM Việt Nam, Honda Việt Nam... cũng không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam (khi thuế tiêu thụ đặc biệt với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%) và sản lương tăng cao, đạt 14.000 xe vào năm 2008. Nhưng đến 2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm thì đãhủy bỏ kế hoạch này và chuyển sang đầu tư vào Indonesia.

Ông Kijimotor, Giám đốc Marketing Toyota Việt Nam, cho biết, ở những quốc gia đông dân như Indonesia, các nhà làm chính sách rất quan tâm đến tạo việc làm cho người dân. Với dân số đông, mỗi năm có thêm hàng triệu người bước vào tuổi lao động, do vậy Chính phủ luôn quan tâm phát triển những ngành công nghiệp thu hút nhiều nhân lực như công nghiệp ôtô.

Tại Việt Nam, các DN rất mong Chính phủ có chiến lược và chính sách rõ ràng, ổn định và nhất quán để hỗ trợ tốt ngành công nghiệp ôtô và phụ tùng trong nước phát triển tốt, góp phần thực hiện thành công chủ trương CNH-HĐH đất nước vào năm 2020. Tuy nhiên, có lẽ điều này đã quá muộn.