Hướng đi nào cho ngành đóng tàu Việt Nam?

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển và đóng tàu thế giới đang gặp muôn vàn khó khăn, một lần nữa câu hỏi chọn hướng đi nào cho ngành đóng tàu Việt Nam lại được đặt ra.

Trong khi đó, tại cuộc hội thảo được tổ chức trong khuôn khổ Vietship 2012 ngày 29/2, nhiều "sói biển" trong làng hàng hải quốc tế tiếp tục bày tỏ quan điểm thận trọng. Thêm vào đó, cũng tại báo cáo của chính Tổng cục Thống kê, vận tải hàng hóa đường thủy của Việt Nam đang sụt giảm. Trong hai tháng đầu năm, vận tải hành khách đường biển đạt 1 triệu lượt khách, giảm 1,3% và 56,5 triệu lượt khách.km, giảm 2,7%; còn vận tải hàng hóa đường biển đạt 7,8 triệu tấn, giảm 7,3% và 23,9 tỷ tấn.km, giảm 6,5%. Thị trường hàng hải quốc tế vừa chứng kiến một sự sụt giảm ghê gớm về giá cước vận tải. Dù giá cước đã nhúc nhích phục hồi, nhưng sự phục hồi của ngành đóng tàu luôn có độ trễ…

Vẫn quan trọng trong chiến lược biển quốc gia

Là một quốc gia biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã được khẳng định là một bộ phận quan trọng trong Chiến lược biển quốc gia. Bài phát biểu của Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải tại lễ khai mạc Triển lãm Vietship 2012 một lần nữa khẳng định điều này. Ông Hoàng Trung Hải cho biết: "Chính phủ đã xây dựng chương trình tái cơ cấu ngành công nghiệp đóng tàu, xây dựng chiến lược biển để phát triển ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới; hướng tới mục tiêu xây dựng được một ngành vận tải biển, đóng tàu Việt Nam đa sở hữu, đa công nghệ, có năng lực quản lý, quản trị tốt hơn, tiếp thu chuyển giao tốt công nghệ mới, đáp ứng cho nhu cầu phát triển và thực hiện thành công Chiến lược biển của Việt Nam".

Trong chiến lược chung đó, nhìn nhận vấn đề từ khả năng tạo ra được lợi nhuận của các doanh nghiệp tham gia thị trường, đặc biệt là khối doanh nghiệp ngoài nhà nước, các chuyên gia trong nước và nước ngoài nói gì?

Một cựu quan chức của Vinashin bình luận: "Chiến lược quốc gia không chỉ căn cứ vào đánh giá, dự báo nhu cầu thị trường và các quy luật kinh tế của nó. Do các mục tiêu khác của quốc gia: an ninh, quốc phòng, thậm chí để giải quyết công ăn việc làm… một đất nước cũng có thể quyết định làm một điều gì đó (dù không chắc chắn giành được lợi ích kinh tế). Với một nhà đầu tư không sử dụng nguồn vốn nhà nước thì vấn đề có khác". Tự cho rằng mình không đủ tầm hiểu biết và thông tin để bàn luận về chiến lược quốc gia, chuyên gia có 40 năm gắn bó với ngành đóng tàu này cho rằng, ở tầm vi mô, việc quyết định đầu tư hay không, đầu tư bao nhiêu và thời điểm nào cũng tương tự như việc sử dụng lầu trệt nhà mình để mở quán cà phê, hiệu may hay cái gì khác thì có lợi nhất. "Thậm chí, ngay cả khi phố đã đầy cửa hiệu may và nhiều nhân viên nhiều cửa hàng chỉ ngồi… đuổi ruồi thì cũng chưa chắc là mình không nên mở. Nhưng may cái gì để "giật" được khách từ cửa hàng bên cạnh là cái cần tính toán, suy nghĩ kỹ".

Phải tìm được "thị trường ngách"!

Tại cuộc hội thảo nói trên, Andrew Westwood, Phó Chủ tịch cao cấp của DNV châu Á - Thái Bình Dương (nhà cung cấp hàng đầu các dịch vụ phân cấp, chứng nhận, các dịch vụ luật định, thẩm tra và tư vấn cho nhà thiết kế, nhà máy đóng tàu, các nhà sản xuất, các chủ tàu và nhà khai thác tàu biển -PV) đặc biệt lưu ý rằng, năng lực đóng tàu hạng trung của Trung Quốc và Ấn Độ sẽ "bùng nổ" tới 1.000% trong 15 năm tới, theo chiến lược phát triển của những nước này. Đồng thời, sự khan hiếm năng lượng ngày càng gay gắt cũng ảnh hưởng rất rõ rệt đến thị trường đóng tàu quốc tế cũng như chi phí sản xuất, trong khi những quy định về bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe hơn…

Có thể thấy, trên phạm vi toàn cầu, xu hướng "cung vượt cầu" trong một số năm tới đã được khẳng định. Giới trong ngành cảnh báo, hiện tượng dư thừa năng lực đóng tàu sẽ dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh. Các quốc gia có chiến lược phát triển ngành đóng tàu sẽ buộc phải hỗ trợ cho ngành này hoặc công khai hoặc kín đáo và những vụ kiện tụng trên trường quốc tế là khó tránh khỏi! Thêm vào đó, trong khi phần lớn các ngành công nghiệp khác tuân thủ các quy tắc thương mại đa phương, hiện nay ngành đóng tàu - do những đặc điểm riêng - lại không tuân thủ các kỷ luật chống bán phá giá hoặc các nghĩa vụ thuế. Đóng tàu là ngành công nghiệp duy nhất không được bảo vệ chống gian lận thương mại.

Có lẽ chính vì vậy mà Andrew Westwood không đơn giản bình luận rằng, thị trường tàu biển "lên" hay "xuống", khan hiếm hay thừa ế mà đi vào phân tích từng phân khúc thị trường: tàu hàng rời, tàu container, tàu chở quặng, chở khí, tàu kết hợp… với các quy mô khác nhau.

Ở phân khúc tàu cao cấp thì châu Âu có thế mạnh, tàu cấp thấp thì hầu như Trung Quốc mặc sức làm mưa làm gió. Đầu tư để đóng được tàu cao cấp thì vốn lớn, thời gian kéo dài, cần có nhân công trình độ cao. Đầu tư để đóng tàu cấp thấp thì vốn ít, nhanh và nhân công không yêu cầu cao, nhưng cạnh tranh với ngành đóng tàu Trung Quốc (đang thừa công suất) là rất khó khăn. Theo một số chuyên gia trong ngành, với lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, phát triển dịch vụ sửa chữa tàu có thể là phương án rất khả thi đối với các doanh nghiệp Việt Nam, vì không cần đầu tư quá lớn. Còn nếu quyết định đầu tư đóng mới, thì các loại tàu chở hóa chất, chở dầu loại nhỏ, tàu Ro/Ro (để chuyên chở các loại hàng tự vận hành lên tàu được như xe hơi, xe tải - PV) là những gợi ý đáng tham khảo.